浅析蔚来电子电气架构的演进:传统势力正在追击

浅析蔚来电子电气架构的演进:传统势力正在追击 第1张

关于蔚来的电子电气架构,之前他们的工程师出来讲得比较少,所以很多信息只能从售后手册和拆车分析里面获取。由于蔚来并不是以工程技术为主打口碑,我们看到的千兆以太网络+高性能电控单元构成的整车电子电气架构,是在2022年逐步“解锁”的智能网关、智能座舱以及智能驾驶系统,从硬件到软件再到应用层开始铺设,2022年量产自动驾驶域控制器ADC采用英伟达ORIN芯片,中央显示控制器单元采用高通8155芯片。

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图1 蔚来的分域设计,FOTA的时间点是很早的

Part 1:蔚来的电子电气架构演进过程

从分段来看——

蔚来第一代电子电气架构(ES8):采用分布式为主,创新点在于智能中央网关(CGW)、数字座舱控制器和自动驾驶部分,以太网这块只用在有限的部分。

蔚来改进版本的1.5代(后续升级的ES6、EC6和更新的ES8):导入了自动驾驶辅助控制器和泊车架构,增强了座舱部分,加大了相应的自研软件的力度,主要集中在智能网联、智能座舱、自动辅助驾驶,而三电和车身这部分的跟进是相对较慢的(电驱电控以及部分车身控制)。

蔚来新的NP2(ET7和ET5):由于智能驾驶和座舱的软件提升,在这个领域里面应用软件与硬件的独立化,网关的迭代和车身控制是结合在一起的。

蔚来的下一代电气构架:这部分有聊过,东西比较多,目前还在构型阶段。

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图2 蔚来量产的这一代系统图谱

所以我的理解,蔚来的迭代是一步步演进的,分块把自动驾驶从Mobileye替换成NVIDIA的Orin,把座舱替换成更高级的处理器。然后在CGW上做一些调整,导入了优化设计。

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图3 蔚来的自动驾驶控制器ADAM

演进短期:从ES8、ES6到EC6,在硬件不变的情况下,通过软件增强图像信息处理算力, 然后推送新版本来满足客户需求。

演进中期:从ES系列切换到ET系列,是围绕全面增强三智模块算力, 增强感知系统的图像感知能力, 提升NIO Pilot体验,在通信上主要的目的是优化视频信息——在智能座舱/智能驾驶两个域间的互通和共享,并且提高以太网带宽和丰富应用场景。

演进长期:在开发层面,实现跨域融合优化,提升算力、存储,尽可能导入Zone区域式I/O控制分布架构,通过新的电气设计实现冗余控制,在软件上配合SOA架构, 实现软件和硬件分离, 运算与IO分离。

其实我的理解,蔚来在这个领域并不激进,一步步在走。

Part 2:传统势力的追击

前几天英伟达公布了其最新的汽车自动驾驶技术平台“Drive Hyperion 9”,还官宣了Lucid Motors、比亚迪等电动车制造商将采用Hyperion的平台架构,新的Drive Hyperion 9平台将于2026年投入使用。目前英伟达在汽车圈客户大致可以分为三类——

1)造车新势力:这些企业比较迅速,包括蔚来(ET5、ET7)、小鹏(P5、P7、G9)、理想(X01)、威马(M7)、FF、Lucid Group等;

2)传统车企:包括上汽智己、飞凡汽车、比亚迪、奔驰、捷豹路虎、沃尔沃、现代、奥迪、路特斯等;

3)自动驾驶公司:包括通用Cruise、亚马逊 Zoox、滴滴、沃尔沃商用车、Kodiak、图森未来、智加科技、AutoX、小马智行、文远知行、元戎启行等;

也就是说,我们能看到分布演进的模式,新势力和传统企业没有差异,都在进行,只是新势力更快一些。

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图4 比亚迪的加入,进一步加速了智能汽车的竞争

它的架构总共包括汽车一连串的传感器:车辆外部的14个摄像头、9个雷达、3个激光雷达传感器和20个超声波传感器,以及车辆内部的3个摄像头和一个雷达。

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图5 英伟达的Hyperion 9

小结:

我觉得电池价格上涨,一方面分化了竞争的情况,也延缓了领先者的起速的节奏,毕竟要让所有人接受更贵的车比较难。从架构时代,传统企业也在学习和改进,在没有特别大的工程能力差异下,没有代差的话很容易进入红海竞争。

图|网络及相关截图

作者简介:朱玉龙,资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师,著有《汽车电子硬件设计》。

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